Másfél év szünet után, május 30-tól újra vonatok közlekednek Veszprém és Ajka között a 20-as vasútvonalon. A bejelentést Vitézy Dávid (Tisza-kormány közlekedési és beruházási minisztere) tette Facebook-oldalán. A Székesfehérvár–Szombathely transzeurópai fővonal így újra teljes hosszában járható lesz – ez a hír sokak számára hoz megkönnyebbülést, akik az elmúlt másfél évben pótlóbuszokkal kénytelenek utazni.
Több éves kálvária
A szakaszt 2024 decemberében zárták le, miután az esőzések alámosták a pályát. A probléma gyökere azonban mélyebbre nyúlik: az érintett pár százméteres szakaszt 2018-ban már egyszer felújították az alépítmény problémái miatt, az ágyazat alatti rétegektől a vezetékekig az utolsó szegig. Emiatt akkor, 2018 nyarán két és fél hónapig nem jártak a vonatok.
A kivitelező a felújítás során jelezte: szükség lesz egy II. ütemre is, egy előre nem látott szivárgó szakasz miatt, aminek elhárítását a forgalom leállítása nélkül is lehetne orvosolni. A szakemberek arra is figyelmeztettek, amennyiben ezt nem oldják meg, akkor rövid időn belül visszatérhetnek az eredeti problémák. Nem oldották meg, a problémák pedig vissza is tértek.
2024-ben a tavaszi esőzések után először 10 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be, majd kitiltották a tehervonatokat. A 2024-es őszi esőzések után tovább romlott a helyzet, ezért 2024 decemberében lezárták a szakaszt, azóta pedig pótlóbuszok közlekednek.
A minisztériumi hozzáállás
Vitézy Dávid szerint a minisztérium fél évet ígért a javításra, de több mint egy évig nem történt semmi. „A minisztérium akkor azt ígérte, hogy a felújítás fél évig tart, de aztán több, mint egy évig nem történt semmi. Végül 2026 februárban történt szerződéskötés, és három hónap alatt megvalósul a javítás” – írta a miniszter. Hozzátette, hogy a teljes folyamat a minisztérium hozzáállása, az elmaradt döntések és a felkészületlenség miatt tartott több mint másfél évig.
Műszaki megoldások
A MÁV részletesen beszámolt a helyreállítási munkálatokról. A bontás során igazolták a geotechnikai problémákat, és a talaj mély rétegeiben 8-9 méter mélységben megtaláltak egy ún. csúszólapot. A MÁV szerint „többek között ez is hozzájárult a töltés lassú elmozdulásához, és a korábbi években tapasztalt pályamozgások hátterében is ez állhatott.” A problémát okozó talajrétegeket teljesen eltávolították.
A legkritikusabb 150 méteres szakaszon 9 méter mélyen kellett beavatkozásokat végezni, ahol „korszerű víztelenítő és stabilizáló rendszereket építettek ki a szakemberek annak érdekében, hogy biztonságos és stabil legyen a pálya.” Három helyszínen aknákat építettek 10-11 méter mélységig, és mintegy 150 kavicscölöpöt is készítettek. Az aknákban összegyűlő vizet átemelő szivattyúk vezetik el. A MÁV hozzátette, hogy a friss beavatkozás előtt egy 2024-es közbeszerzés keretében ezen a vonalon, a pálya jobb oldalán „265 méter hosszan és átlagosan 8 méter mélységben épült ki az a mélyszivárgó rendszer, amely a domb felől érkező rétegvizeket hatékonyan fogja fel és vezeti el, megakadályozva az ez irányból érkező víz töltésbe kerülését.”
A forgalom újraindítása
A forgalom újraindításakor elsőként a tehervonatok indulnak meg május 29-én, tesztelve a felújított szakasz berendezéseinek biztonságos és hibamentes működését. A miniszter szerint „29-én tesztelik a felújított szakasz berendezéseinek biztonságos és hibamentes működését. Ezután az eredeti menetrend szerint fognak közlekedni a vonatok, melyekkel óránként lehet utazni Veszprém és Ajka között.”
A MÁV a közleményben azt írta, hogy az érintett szakaszon a pályasebességet folyamatosan fogják emelni, a főszezonban sebességkorlátozás nélkül közlekedhetnek ott a vonatok. Kisebb utómunkálatokra még lehet számítani, de ezek nem fogják akadályozni a közlekedést.
A korábbi politika lenyomata
Vitézy Dávid szerint az eset „tökéletes lenyomata volt az elmúlt évek vasútellenes közlekedéspolitikai korszakának”. A miniszter korábban többször is bírálta a Lázár János (Fidesz-KDNP, volt építési és közlekedési miniszter) vezette időszakot, amely szerinte nemcsak regionális vasútvonalakat zárt be, hanem a legfontosabb fővonalakat sem kímélte.
A Vonalban korábban is beszámolt arról, hogy [Vitézy Dávid szerint véget kell vetni a vasútrombolásnak](/vitezy-david-mav-atvilagitas-vasutfejlesztes), és hogy [Lázár János visszavont vasúti tenderei 280 milliárd forint uniós pénzt veszélyeztetnek](/lazar-visszavont-vasuti-tenderek-280-milliard-veszelyben). A miniszter korábban a [vasútrombolás korának lezárását és elszámoltatást ígért](/vitezy-david-meghallgatas-vasut-rombolas-igazsagtetel).
Tanulságok
A Veszprém–Ajka közötti szakasz esete jól mutatja, hogy a korábbi években elmaradt karbantartások és a rövid távú szemlélet milyen súlyos következményekkel járhatnak. Egy pár száz méteres szakasz problémája miatt másfél évig nem járhattak a vonatok az egyik legfontosabb magyarországi vasúti fővonalon. A kérdés most az, hogy a Tisza-kormány képes-e hosszú távon is biztosítani a vasúti közlekedés megbízhatóságát, vagy további hasonló problémákra kell számítani az ország más pontjain is.